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  上海物流公司海鐵聯運已經有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯運的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心，便利的鐵水聯運銜接使得海鐵聯運在吞吐總量的比例超過了20%。

    發(fā)達國家之所以選取海鐵聯運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸低成本、大運量的優(yōu)點，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運距中與公水聯運成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯運節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。

　　實際上，鐵路在集裝箱運輸的發(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過5%。

    但在海鐵聯運的實際操作中存在幾個現實問題：一是運輸組織中各利益主體的博弈嚴重，鐵路部門、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏；二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系不足，往往需要公路進行二次倒裝增加費用而降低了效率；三是以海運為主的國際物流信息平臺與鐵路的TMIS信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標準，難以實現“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯運的核心價值；四是公水聯運中往往是企業(yè)自備箱，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網上及時收回；五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴格；六是中歐國際海鐵聯運中雙向物流負荷不平衡，難以實現重去重回，降低了盈利空間。

    在鐵路改革后，鐵路與海運銜接的通道建設加快。因此，未來希望也應從六個方面入手，首先是鐵路與港口、貨代等建立戰(zhàn)略合作乃至具體運營的合資股份企業(yè)，構建利益共同體；其次是加強口岸物流建設，加強集疏運體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設，鐵路線進到港區(qū)，實現快捷集疏運，推進“港站一體化”，實現鐵路貨運站與港口碼頭無縫銜接；第三從物聯網和信息工程著手，構建統(tǒng)一共享的多式聯運信息平臺，保證大數據的系統(tǒng)性和一致性，并建立口岸物流聯檢聯動機制，進一步提高通關效率；第四從鐵路入手，率先推進適箱貨源入箱，并根據市場需求構建自備箱的自循環(huán)運營系統(tǒng)；第五是將集裝箱單箱配重平衡標準一體化，實現鐵、水、公、空等標準的無縫銜接；第六是積極推進服務于全球貿易和營銷網絡、跨境電子商務的物流支撐體系，支持優(yōu)勢物流企業(yè)加強聯合，構建國際物流服務網絡，實現物流網絡中全負荷運輸。

    在國務院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》中，第一項重點工程就是多式聯運工程。其中，海鐵聯運是最有效率的物流組織方式。相比公水聯運，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯運就能比公水聯運節(jié)約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經濟為主導，另一方面是希望通過海上運輸渠道增強中國與海上絲綢之路沿線國家貿易互通，由此中國與其他國家經濟的互補與交流的主動性意愿更加迫切，因而對基于海運的國際物流需求更大。